Gepard na wolności - jak marzenia się spełniają, nawet w latach 90...

Kiedyś dwóch panów, nic nie wiedząc o sobie nawzajem, bawiło się w renowację starych Jaguarów. Przy tak wyjątkowej marce musieli się jednak w końcu zetknąć, wymienić doświadczenia i części. Potem doszli do wniosku, że już czas zająć się czymś poważniejszym. Tym bardziej, że normalna praca zawodowa pozwoliła im na zgromadzenie sporego kapitału, a kompletowanie galerii obrazów jakoś ich nie pociągało.

Zbysław Szwaj rzucił hasło: budujemy własny samochód. I zaczął swoje marzenia przenosić na papier. Jan Borowski rozglądał się za dodatkowymi zajęciami, bo bardzo szybko stało się jasne, że wzięli się za kosztowne przedsięwzięcie. Piotr Władysław Sawicki studiował w tym czasie w Moskwie. Ale widać dobrej głowie nawet leninowskie dogmaty nie mogły zaszkodzić. 

Wszyscy trzej spotykali się latem na Mazurach, ścigali się na windsurfingu, nocami rozważali szanse niezwykłego jak na nasz kraj pomysłu. Aż dojrzeli do zawiązania spółki jawnej pod nazwą Studio Samochodowe GEPARD.

W prywatnym garażu, na podstawie setek rysunków, ulepili z gipsu makietę w skali 1:1. Głównie po to, aby sprawdzić, czy stylistyka, którą sobie wymyślili, jest możliwa do zrealizowania. Potem zaczęli przygotowywać podstawowe części samochodu, rozglądając się jednocześnie za pomieszczeniem produkcyjnym z prawdziwego zdarzenia. Pomógł przypadek: przy ul. Bartyckiej NOT wystawił kiedyś spory zespół hal, sprowadził tam też trochę maszyn. Z czasem spadły zamówienia na różne wyroby mechaniczne i szukano wspólnika do interesu. W lutym tego roku GEPARD podpisał umowę na wykorzystywanie części hali w zamian za 18-procentowy udział NOT-u w zyskach Studia. Pierwszych zysków można spodziewać się dopiero w przyszłym roku, ale widać NOT uwierzył w zdolności szefów spółki.

To, co Studio zaprezentowało na Targach Poznańskich, w pełni potwierdziło trafność decyzji NOT-u: GEPARD stał się przebojem.

„Jeździliśmy po wielu salonach samochodowych w Europie” – opowiada Jan Borowski – „oglądaliśmy te cuda i wydało nam się, że potrafimy zrobić coś podobnego. A całą motywacją było to, aby się nie wstydzić, że to będzie polskie...”

Swój stylizowany kabriolet wyposażyli w silnik i skrzynię biegów Mercedesa, co podobno jest rzadkością w tego typu wozach. Układ hamulcowy zakupiono od Fiata. Reszta elementów, łącznie z niklowymi „bajerami”, to już własne pomysły i robota. Teraz kończą dokumentację techniczną urządzenia do wytwarzania stalowej ramy. Wszak ma to być produkcja małoseryjna. Na razie zgromadzili elementy do następnych 5 egzemplarzy – te wozy marki GEPARD, model „Anna”, mają być gotowe w niecały rok.

Czy to da się sprzedać w Polsce? Piotr Władysław Sawicki z nieukrywaną dumą pokazuje spory plik listów ofertowych od osób, które wyraziły natychmiastowe, poważne zainteresowanie kupnem kabrioletu za 298 mln zł. I nie ma w tym nic dziwnego. „To za ledwie trzecią część ceny, jaką trzeba zapłacić za pojazd klasy Morgana. Bo to jest promocja” – wyjaśnia Piotr Władysław Sawicki. „Z czasem cenę będzie się dostosowywać do realiów rynku zachodniego.”

Gdy ogląda się GEPARDA, przychodzi refleksja: na ile to jest poważne, na ile możliwe u nas? Szefowie firmy mówią więc o trzech, ich zdaniem, podstawowych sprawach. Wyposażenie małego biura zaczęło się od sprowadzenia kilku komputerów. Na nich przygotowuje się dokumentację konstrukcyjną, one też mają zakodowaną całą ekonomię spółki. Tu nie ma miejsca na powolne, przypadkowe działanie, a tym bardziej na znany z doświadczeń balagan i improwizację.

Po drugie, już zawarto umowę z firmą DuPont, światowym potentatem lakierniczym. DuPont zobowiązał się zarezerwować wyłącznie dla GEPARDA 6 kolorów super lakieru.

Po trzecie wreszcie: pod tabliczką z numerem fabrycznym przytwierdzono jeszcze jedną: „Made in Poland”. Na Targach niektórzy uznali to za żart, ale trzech wspólników traktuje rzecz bardzo serio. Mówią wręcz, że w oryginalności widzą swoją szansę. A do pokonywania trudności już się trochę przyzwyczaili.